下面是小编为大家整理的高铁模式局限于反思（全文完整）,供大家参考。
中 国高铁模式的局限与反思 吴金希
吴金希， 清华大学人文社科学院战略新兴产业研究中心主任， 副教授， 美国 UC Berkeley,
Haas Business School、 乔治· 梅森大学、 剑桥大学、 斯坦福大学等访问学者。
毕业于清华大学经济管理学院， 获得博士学位， 曾在清华大学公共管理学院博士后研究。
专业方向：
战略管理、 产业竞争力与创新政策。
发表论文三十余篇， 出版专著教材多 部， 翻译专著四部。
上一期笔者曾撰文分析了高铁成功的伟大意义及高铁模式的经验与启示， 但是， 任何事物都有两面性， 我们在肯定高铁成功的同时， 也要清醒地认识到高铁模式面临的挑战与局限，如果不重视这些挑战和局限， 高铁取得的成就也会得而复失。
重要的不是静态的技术， 而是动态可持续的能力。
实事求是地讲， 在很短时间， 我国的铁路系统在高铁项目中成功引进了不同国家最先进的高铁技术， 并且将其集成， 并在部分领域有所创新和突破， 这毋庸置疑是一个巨大的成就。
但是， 我们要清醒地认识到， 技术不等于组织的创新能力， 随着时间的推移， 无论多么先进的技术终究会落伍， 但是组织的能力却是生生不息、 不断演化的， 如果引进技术后不尽快转化成组织的技术再造能力， 那么这样的静态技术是没有多少前途和竞争力的。
因此说， 引进技术重要， 但是培养组织的动态可持续的能力更重要， 因为这种能力是组织保持技术领先的组织基础。
过去， 我们总是陷入“引进-落后-再引进-再落后” 的恶性循环， 关键的问题是我们混淆了技术与能力的关系， 往往只看重了静态技术本身， 而忽略了背后的组织能力体系的建设。
技术不等于能力， 引进技术不等于引进了创新能力， 因为能力是组织内生的， 在静态技术和组织活的能力之间有着很长一段距离要走。
二战以后， 日本、 韩国先后成功地从西方引进了大量的技术， 而且更可贵的是， 他们通过技术学习提高了自身的创新能力， 其关键在于他们重视技术引进后的消化、 吸收。
通常， 日本用于技术引进和消化吸收的费用之比是 1: 5， 即每投入一日元的技术引进费， 日本企业要配套 5 日元的费用用于消化吸收。
韩国人也一样， 他们从80 年代初开始起步， 进行扎实的技术学习， 主要方式是通过汽车、 造船、 化工等产业的大企业和国外签订技术引进和许可协议， 并依靠雄厚的财力持续地加大对技术学习的投入， 以提升
自我创新能力。
他们往往派大批工程师赴海外学习， 并在引进设备和技术的安装、 调试、 维修、保养、 改造等过程中逐渐掌握大量的技术诀窍， 然后在这样的基础上模仿创新， 并逐渐进入技术“内化” 和全面创新阶段。
我国很多产业之所以没有在技术引进以后很好地进行消化吸收， 与体制、 投入和文化传统等各个方面都有关系。
其中， 投入不足是重要原因， 与日韩的 1: 5 的投入比例不同， 我们恰好是反过来， 在引进技术和消化吸收方面投入的资金比例是 5: 1， 也就是说， 我们每花五元钱引进技术， 仅仅投入一元钱用于消化吸收， 这就是差距， 也就是说我们重引进投入而不重视消化吸收投入。
尤其在国有企业， 我们往往更重视引进有形的设备、 壮观的生产线， 而在工程师培训、 学习， 在隐性知识的消化、 吸收， 以及研发创新上却不舍得投入。
作为技术后来者而言， 引进以后的消化吸收是追赶与创新的极为重要的环节， 是组织内生能力的关键， 没有消化就不可能有进一步的创新。
只有认真学习和消化才能打开引进技术模块的黑箱， 内化为组织自身的能力。
实际上我们通常所谓的 “掌握” 了某项技术是很不准确的说法。
事实上， 对技术的 “掌握”可以分成若干层次：
看懂设备图纸、 生产文件、 工艺流程等“显性知识” ， 然后“照猫画虎” ，制造出同样的产品， 这是最容易的， 也是最低层次的 “掌握” ， 可以称之为模仿或者拷贝阶段；再进一步， 不仅学会了显性知识， 而且把握领会了显性知识背后的隐性知识， 尤其是掌握了“Know-how” ， 能在引进技术的基础上做出一些创造性的改进， 提高原设备的生产效率， 超越原引进技术的标准， 这是技术学习的第二层次， 这叫创造性模仿阶段； 以我为主、 融会贯通、举一反三， 能够创造出属于自己特色的新技术和新产品， 尤其是在关键技术创新方面有所作为，具备一定的国际竞争力， 这属于第三阶段， 可以称之为创新阶段； 洞察趋势、 把握前沿、 创造标准、 引领发展， 成为行业技术创新的领袖和旗舰， 这是学习和创新的最高境界， 到这个境界，我们才可以说完全“掌握” 了行业内的技术。
据目前情况分析， 在高铁项目中， 我们只是引进了技术、 学会了部分经验， 在局部有一些创新， 例如， 能将时速从 300 公里提升到 380 公里等， 但是， 这充其量只是到了技术学习的第一、 二阶段， 即模仿和创新性模仿阶段， 还远没有达到“自主创新” 的第三、 第四阶段。
在举一反三、 综合集成和关键技术的突破方面仍然差距巨大， 更谈不上引领。
这次温甬特大铁路事故也反映了某些技术的漏洞和缺陷， 甚至也可以说我们还没有完全掌握照猫画虎的本领。
总之， 技术引进难， 消化吸收更难， 自主创新和引领创新难上加难， 高铁模式成功引进技术只是万里长征走完了第一步， 我们不能沾沾自喜于照猫画虎阶段， 如何消化吸收， 如何尽快培养我们的高铁人才， 如何构建我们的创新体系进行有组织的创新， 这是更难、 更长久、 更艰巨， 同时也是更伟大的任务。
重要的不是铁道部， 而在于培育有国际竞争力的商业组织及体系
发达国家几百年的历史经验证明， 是高效的大型商业组织、 而不是政府部门、 为国家和社会带来了繁荣。
早在建国之初， 美国的先哲们就坚定地认为， 美国企业就是美国， 这句话深刻揭示了企业对于一个国家的重要性。
一国经济实力、 综合竞争力、 创新能力最根本的在于该国企业的竞争力和实力。
尤其是在当今全球经济一体化、 竞争白热化的大背景下， 国与国之间竞争的主体就是企业， 企业强则国强， 企业弱则国弱。
笔者一直认为， 一国拥有的世界 500 强的数量和质量基本上反映了该国综合国力， 这是一个颠扑不破的真理。
针对这个问题， 笔者经常问自己的学生， 和平时期谁是一国真正的民族英雄？ 尽管不同人有不同的回答， 但是我的答案只有一个， 和平时期民族的英雄不是我们这些学者， 更不是那些高官厚禄者， 而是任正非， 是杨元庆， 更是那些成千上万个默默无闻、 背井离乡 、 驰骋在世界各地开拓国际市场的华为、 中兴、 联想、 海尔的普通员工， 是在遍布世界各地的油田里挥洒汗水的中石油、 中石化的普通员工， 是他们为我们这个民族创造了世界性的品牌， 是他们为我们这个民族拓展了生存的空间。
在高铁模式成功的背后， 我们看到最耀眼的明星是铁道部， 铁道部是整个高铁模式和铁路系统的中心环节和关键要素。
铁道部相当于中国唯一的铁路“运营商” ， 在某种程度上， 正是由于这个唯一的铁路运营商才使得举国体制得以实现。
但是， 从长远来看， 铁道部既是高铁模式的优势， 又是一个巨大的隐患。
提高国家的自主创新能力， 重要的不是铁道部， 而是培养具有国际竞争力的商业组织。
改革开放三十年中， 铁道部发展超前， 改革滞后， 不仅垄断了铁路运输系统的人财物资源、政策资源、 市场资源， 而且是目前国内少有的一个政企不分的部门。
目前铁道部承载了太多的职能， 一是代表国家行使公共服务的职能， 如节假日低成本安全运送旅客、 抗震救灾、 西部大开发等， 这时候经济效益要让位于社会效益和国家利益， 无论节假日多么“一票难求” ， 铁路票价绝对不能因为市场供求变化而调整； 二是代表国家行使监督、 监管职能， 如安全监管、 生
产经营监管等， 甚至出台我国铁路发展公共政策等； 第三， 还行使企业的经营职能， 通过客货运输获得收益， 支撑可持续发展。
铁道部的政企不分与垄断经营相互影响， 导致长期以来我国铁路系统市场机制不能发挥作用， 要素价格失真， 不能按照市场规律办事。
更重要的是， 长期的政企不分导致了组织的僵化和官僚化， 在缺乏有效的监督机制下， 很容易产生各种各样的腐败现象， 如任人唯亲、 裙带关系、 官商勾结、 关联交易等现象， 不时见诸报端， 而这些都是举国体制的天敌， 导致国家集中力量办大事的意志化为泡影。更重要的是，腐败往往不仅表现在经济领域， 而且也表现在思想意识领域， 因为， 垄断和腐败容易导致组织的不思进取、 欺上瞒下、 没有创新意识， 最终绑架国家政策， 断送国家经济转型和自主创新的战略机会。
要知道， 行政体制和公司体制是根本不同的两种体制， 他们的目的导向不同、 行为模式不同、 文化气质不同、 激励方式也不同。
技术学习、 创新和参与国际竞争需要的是有活力的市场主体， 而不是行政单位。
因此， 高铁模式的成功是暂时的， 它绝不能淡化了我们改革的决心和意志。
当然， 关于如何改革铁道部不是本文谈论的重点， 笔者认为， 过去十余年我国对通信部门、 电力部门的改革有利有弊， 有的改革实现了部分预期目标， 而有的却换汤不换药， 因此，如何改革铁道部体制需要在充分尊重中国文化的基础上借鉴国外经验， 进行严密系统的顶层设计， 要有创新性思维、 长远和开放的眼光。
笔者认为， 问题的关键不在于是否解散铁道部， 关键在于将公共服务职能、 政策职能、 监管职能、 经营管理职能等彻底分开。
我们需要一个制度规范、 责权明晰、 运作高效、 公开透明的铁路监管、 运营体系和政策支持体系， 只有这样， 才能创造条件促进上下游产业形成一个富有活力的产业组织体系， 为伟大公司的产生培育土壤和条件。
而不至于产生像当前的某些寄生组织， 成为高铁发展的蛀虫。
总之， 为了保住高铁模式的成就， 我们需要进一步优化市场体制和举国体制的关系， 创造性地走出一条正确处理政府和企业关系的道路。
既要发挥举国体制的高效率和主权国家的意志力量一致对外， 又要对内开放和搞活， 促进市场良性竞争和发展。
未来， 我们需要的不是强大的铁道部， 而是中国的西门子， 中国的 GE， 需要更多的华为和联想， 需要他们在国际市场上依靠技术摧城拔寨， 展现中国的竞争力。
重要的不在于举国体制还是市场体系本身的争论， 关键在于健全的制度基础和创新的文化氛围
在如何创建创新型国家、 走中国特色的自主创新之路问题上， 学术界一度有举国体制和市场体制的争论。
高铁模式、 两弹一星、 载人航天、 大飞机工程是典型的举国体制， 因此， 有人提出， 在新时期解决中国创新问题还需要发挥集中力量办大事的优势， 发扬举国体制的优点。当然， 对此也有不同意见。
我们以体育界为例， 作为“梦之队” 的中国乒乓球队、 中国跳水队在国际赛场上长期保持攻无不克、 战无不胜， 他们之所以成功， 原因就在于举国体制。
相反， 中国足球在 90 年代早期率先引进欧洲的市场运行模式， 在国内体育赛事中较早实行联赛体制， 同时也实行了球队市场化、 运动员市场化的方式， 但是， 经过近 20 年的市场化探索， 中国足球整体水平不仅没有进步， 而且从一个亚洲强国堕落成亚洲三流水平， 这是一个市场化后失败的惨痛教训， 值得反思。
当然， 市场化也不是没有成功的例子， 如刚刚获得法国网球公开赛冠军的中国球星李娜就是典型， 众所周知， 法网是全世界最高水平的网球赛事之一， 就像足球界的世界杯一样重要。李娜成功的关键在于当年体育总局放手改革网球管理体制， 是市场体制极大激发了李娜及其团队的潜能和竞争能力。
因此， 面对李娜的成绩， 我们有的同志明确指出， 发展我国科教文卫事业， 要举国体制和市场体制并举。
其实， 不仅在中国， 整个东亚文化有着崇尚上级重于下级、 集体高于个人、 整体重于个体、国家重于单位的传统， 这种传统文化利于诞生举国体制， 二战后日韩经济的成功也部分得益于举国体制。
但是， 如果解决不了官本位文化、 任人唯亲作风， 不能铲除腐败的根源， 这种体制的活力会迅速衰减， 最终导致体系的崩溃， 这是千百年来的无数历史悲剧所证明了的。
其实， 在这样的文化传统下， 即便是实行市场体制也往往不是一劳永逸、一厢情愿的事情，如果没有健全的制度基础， 仍然存在若干弊端。
例如， 在东亚有些经济体， 尽管实行多年的资本主义市场体制， 但是社会中普遍存在的企业与政府的关系暧昧问题、 人情经济问题、 任人唯亲的问题等， 影响仍然很大， 即便在日韩等相对发达的东亚国家这个阴影仍挥之不去， 这也是很多西方经济学家不看好东亚经济奇迹的主要原因。在中国足球改革的案例中， 我们可以看到，恰恰是坏的市场体制助长了我国足球界政策腐败、 行政腐败、 监管腐败、 裁判腐败、 赌球成风、球员腐化堕落等严重的问题。
实际上， 举国体制与市场体制都是相对的， 他们各有优劣， 都是工具和手段， 而不是目的，关键在于如何使用， 在什么条件下使用。
更关键的还在于整个社会的制度建设和文化改良。
无
论是举国体制， 还是市场体制， 它们都必须建立诚信文化、 制度文化的传统之上。
没有很好的文化基础就难以培育出良性的市场体制， 更不可能发展出来健康伟大的公司。
总之， 我们强调高铁成功和举国体制有效性的同时， 一定要认识到它的不足和局限， 以及未来这些问题可能带来的隐患。
在发展战略新兴产业的漫漫征程中， 重要的也许不是大量的投入， 而是扎实有效的制度建设和文化改良。
摘于《中国科技财富》 2011-9-14
2011 年 9 月 23 日于理工大