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尽管如此，由于仍然禁止攻击主要的吞吐港海防，F-105单位对于北越补给体系的打击努力在相当程度上被抵消掉了。有许多次，当“雷公”飞行员从这个“禁区港口”附近掠过时，都可以清楚地看到许多在港内排队卸货的轮船，其中有许多来自美国的所谓盟友国家！国防部长麦克纳马拉在接受约翰逊总统的询问时直言：“针对油料供应的空袭无助于改变河内的态度。”
而且，F-105F的加入战场并不意味着美国空军开始占尽空中优势。相反，由于“野鼬鼠”的数量仍然不足和北越防空体系不断增强配置等原因，F-105在“滚雷”行动中的损失依旧令人心惊：4月损失9架、5月14架、6月11架、7月19架（包括2架F-105F“野鼬鼠”）、8月18架、9月13架。
损失不断的另一个原因是“路线包”不断扩容，举例来说，1966年4月的空袭任务量就较上年12月增长了4倍有余。这样的疲劳战开始导致一些老兵“凋零”，突出例子是一位二战中的B-29尾部机枪手、自朝鲜战争以来已经击落过6架米格机的资深飞行员吉姆·凯斯勒少校，这位F-105D飞行员在针对北越补给体系的空袭中赢得了“破坏者”的大名，但是却在8月初被高射炮揍了下来，等着他的是6年囚禁生涯。
现在，河内以北一道海拔1524米的山岭开始以“轰的一声岭”闻名，因为许多被击落的F-105都掉到了那儿。不过，原先讽刺性的“轰的一声”倒也成了赞美“雷公”坚固牢靠的褒义词。呵叻和打卡里基地已经看惯了F-105D拖着遍体鳞伤的机体挣扎着飞返的情形，若不是这种飞机本身够牢固，损失数字一定还要高得多。
对“雷公”来说有利的是，它们即将迎来为提高生存而做的重大改进。改进的目标是让普通的F-105D也具有独自实施电子对抗的能力，而不必逢战必须少数几架“野鼬鼠”的支援。其实，为F-105D加装电子对抗设施的想法早已有之，有关方面也早就开发出了QRC-160A-1雷达干扰吊舱可供使用，但却一直未受重视。直到1966年夏秋之际“雷公”的损失持续居高不下之时，才开始将相关改装工作提上日程。当年9月，驻呵叻的F-105D第一次加装了QRC-160吊舱并开始接受实战检验。第388联队的“雷公”以近百架次的飞行表明，这种悬挂在机翼挂架上的吊舱所发射的不同波段电磁波，可以有效干扰引导大口径高炮和“萨姆”导弹的雷达、降低其制导精度。这一结论很令美国空军兴奋，于是这种吊舱开始以AN/ALQ-71的制式型号开始大量生产。
当吊舱的数量还不敷使用时，在出击时采取了具备电子战能力的F-105D与普通F-105D搭配的办法，前者飞在编队外缘以提供保护。10月7日，AN/ALQ-71取得了戏剧性的成绩：它对10个炮瞄雷达信号和12个“扇歌”雷达信号进行了干扰，使得这些地方的高炮和“萨姆”导弹均未发射。第二天，编队中1架普通的F-105D遭到各种口径高炮和1枚“萨姆”一2的袭击，同编队中配有吊舱的飞机则只遇上了小口径高炮的骚扰。
这样一来，各“雷公”中队要求得到电子战吊舱的报告开始接二连三地出现。到了1966年11月，几乎所有F-105D都配备了AN/ALQ-71吊舱，而之后“雷公”的战损确实开始下降，11月损失了9架，12月仅为7架。第388联队长比尔·切塞尔对此高度评价道：“为F-105D引入吊舱是我经历过的最实用的战地改装之一。很少有哪种科技发明能够立即令敌方的防御体系受到如此大的影响。”一份官方统计显示了这种“影响”的后果。从1966年10月到次年3月，只有3架F-105D被“萨姆”导弹击落。不过在1966年至1967年冬季时节，在笼罩于北越上空的铅云里面潜藏着另一种危险，那就是比米格-17更快、更强、更灵活的米格-21战斗机。
被北约称作“鱼窝”的米格-21装有1门30毫米机炮和2枚AA-2“环礁”式红外制导空空导弹。美国人很难提前探测到这种飞机发起的突袭，面对它时，“雷公”处于明显的不利境地。投入空战时的F-105D有一个问题，那就是机载的投弹/机炮两用瞄准具不能两种模式并存。由于执行攻击任务的“雷公”通常设置在投弹模式，当敌机突然出现时，飞行员就必须相当麻烦地完成多个开关转换来切换到机炮瞄准模式。这一消耗时间和注意力的切换在面对米格-17时还能确保取得一些战果，但面对米格-21就只有挨打的份儿了。12月8日，飞行技巧和人缘都广受好评的第354中队中队长唐·阿斯热中校突遭4架米格-21攻击，通体银灰色的米格机在“雷公”周围的云层里自在翻飞，不断命中目标。最终，可能是机炮、也可能是“环礁”，把阿斯热的飞机打下云端。这很可能是第一架被米格-21击落的“雷公”，当然绝不是最后一架。
到1966年年末，“雷公”已经执行了近两年的“滚雷”任务，仅在这一年便损失了126架之多。但是这份代价所换回的打击效果却很难评估，一个显而易见的事实是：空袭愈猛烈，北越军民的战斗意志也就愈强烈。
从“土耳其斯坦”号到杜梅大桥
1967年春天，“雷公”单位迎来了新的行动消息：经过漫长的等待，它们现在终于被允许攻击北越的米格机场了。首批解禁的是和乐机场和北宁机场，第333中队的8架“雷公”于4月24日实施了首次类似攻击，在和乐机场的停机坪上炸毁了14架米格机，自身则为零损失。很快，除了河内附近的嘉林机场仍属禁区外（苏联和中国民用飞机经常在那里起降），其余所有的米格飞机基地都遭到了空袭。
和往年一样，飞机的损失数和任务次数成正比——尽管看起来统计曲线已有所下降：1月损失了6架、2月只有2架、3月是10架。而到了空袭行动开始升温的4月，损失数又达到了12架。这月14日，被资深F-4“鬼怪”飞行员鲍勃·罗斯上校描述为“我所认识的最强悍的空中斗士”的“雷公”老兵保罗·克罗少校在奠边府附近被击落，令F-105飞行员们的士气颇为受挫。到了月末，则轮到米格-21再次发威，58—1151号在28日被米格的机炮击落，而到了30日，在河内附近一座热电厂上空，米格-21更是一口气打下了第355中队的3架F-105D。
到了5月，高射炮又上升为主要威胁。共有10架“雷公”在这个月被击落，其中有3架是在5日的河内附近，于10分钟内被高炮连续打下来的。损失数字在6月回落到5架，接着在7月升到11架。“巧合”的是，同样是在5日，又有3架F-105D于4分钟内被高炮连续击毁。
在开始燥热起来的6月，还发生了一起戏剧性事件。第432中队的泰德·托尔曼少校在攻击锦普港的高炮阵地时，看到有1艘“军舰”藏身港区，便向它施以一通扫射。事实上，那是苏联货轮“土耳其斯坦”号。此事立即引发巨大的外交争端，结果托尔曼和他的僚机飞行员、还有即将出任第432中队长的杰克·布洛顿上校被送上了军事法庭。审判结果，两名飞行员被判无罪，而布洛顿成了替罪羊——被勒令离开现役。“雷公”单位失去了一位最优秀的中队长，布洛顿本人则愤愤道：“我是被自己人击落的。”
进入8月之后，“雷公”又深陷“桥梁之战”中，而这一次的焦点变成了跨越红河之上的著名的杜梅大桥——它刚刚从目标禁区中被解除。这座拥有悠久历史的大桥由法国著名设计师埃菲尔设计，最初于1903年建成，其名字是为了纪念当时的法国驻印度支那总督和后来的法国总统保罗·杜梅。1954年北越独立后，大桥的名字变成了永好大桥和龙边铁桥，而当地人也习惯于称它为母亲河桥。其时，这座连接5条铁路的19孔钢架桥，以其总长2582米、宽11.6米的恢宏气势，不仅成为唯一一座横跨红河、连接河内和海防的铁路桥，而且是北越最长的大桥。
8月11日下午，正在打卡里基地准备出任务的第355联队突然接到命令：将出动全部5个中队，机载武器全部换成M118炸弹，并且随行全部能飞的“野鼬鼠”飞机。毫无疑问，这是一次重大任务，在联队副队长鲍勃·怀特上校的带领下，这群“雷公”趁着天空晴朗向目标——杜梅大桥直扑而去。“野鼬鼠”端掉了两个“萨姆”导弹阵地，并使另外4个阵地无法行动，F-105D则穿越高炮火网向大桥俯冲而下。这次袭击一共投下了94吨炸药，没有“雷公”损失，但也没有给杜梅大桥造成显著破坏。直到第二天以同等规模的机群又实施了一次攻击，才使该桥的通行中断了两个月时间。
越南军民在10月初抢通了母亲河桥，而“雷公”在当月25日卷土重来，来自打卡里的21架F-105D投下了63吨炸药，第333和第354中队各有1架被击落。此后，攻防双方又不断上演破坏与反破坏的斗争，直到12月14至18日，“雷公”通过持续打击终于宣称该桥“无法使用”。不过，北越随后就在这座大桥旁搭建了多座浮桥，成功代行了其部分职能。总的来看，在红河上空的行动并无助于摧毁北越交通补给线目标的达成。相反，通过诗歌等口口相传的宣传形式，保卫这座大桥的英勇行为成就了北越军队在战时新的英雄形象。
而在8月和9月的损失数字都低于10架的情况下，“雷公”在10月的损失却达到了令人吃惊的22架，其中有多架是因为长时间使用的发动机出现故障所导致的。到这一年结束时，统计表明第388联队在秋冬季受到了最重的创伤，不仅损失了29架“雷公”，而且联队副队长弗林上校和联队长爱德华·布德特分别在11月和12月被击落。
从这一年损失的“雷公”多数是毁于高炮和米格飞机之手便不难看出，上一年开始积极改进的电子战手段发挥了巨大的作用，这主要体现在有效降低了“萨姆”导弹的命中率。仅对1967年8月的统计便表明，在当月发射的“萨姆”-2之中，有多达65%在发射后即因干扰而失去控制，其中有几枚还掉进了河内市区。不过，虽然有这些辅助手段，1967年还是不可避免地成为“雷公”在越南的又一个惨痛年份。而从“滚雷”行动到现在，已经有多达307架“雷公”被击落。作为对这些代价的回报，有观点认为由F-105实施的轰炸已经快将河内拖回到谈判桌上了，在河内的英国观察家甚至声称，“这座城市已经达到了这个国家忍耐的极限。”糟糕的是，这些观点无一例外地夸大了“雷公”空袭的成效，而低估了越南人的耐心、信心和决心。
最后的篇章
“滚雷”行动不得不在1968年继续延长。国防部长麦克纳马拉在3月1日去职，继任者克拉克·克里福德建议削弱空袭以促成和谈，于是“路线包”和目标表被限制回了北纬19。线。这适当降低了“雷公”的出击强度，但该机在这一年被击落的数字仍然很可观。1968年11月1日，最后一次“滚雷”行动。当归航的“雷公”降落后，约翰逊总统即宣布“滚雷”空中战役正式结束。第388联队于1969年秋开始换装载弹量更大、生存能力也更强的F-4E，第355联队则于1970年10月10日完全停止了活动。从1971年开始，F-105D开始配发给美国国内的国民警卫队。
对北越军民来说，“滚雷”的结束是他们反抗西方殖民者的又一伟大胜利。而“滚雷”的实际成果，也正如麦克纳马拉之所言：“我们不认为对北越的空袭能够促成北越方面回到谈判桌上、或者是改变其奉行的恐怖战术和颠覆行动。”
当然，虽然F-105D已撤出东南亚，但是F-105F“野鼬鼠”单位仍然留下来继续伴随空军的其他军机作战。在此后数年问的越南空战新阶段——“后卫”Ⅰ和“后卫”Ⅱ行动——当中，“野鼬鼠”的身影依然活跃，而它们也写下了“雷公”在越战中的最后篇章。
一种更大号的反辐射导弹此时也开始配发，这就是由海军“标准”导弹改变而来的AGM-78A“标准”。相比较而言，此前即使是经过改进的AGM-45A的战斗部也仅有65千克重，而AGM-78A的战斗部升至97千克，而且后者的射程超过“萨姆”-2。这就意味着“野鼬鼠”飞机再也不用在“萨姆”导弹的射程内冒险实施攻击了。除了更大的射程和更大的战斗部，“标准”的关键改进在于其具有记忆功能的导引头，这样即便敌方的雷达关机，它也同样能够实施攻击。
在使用这种导弹摧毁了1座“扇歌”雷达之后，一名“野鼬鼠”飞行员描述道：“我这次挂载着2枚AGM-78和2枚AGM-45，这真是不同寻常的配置，如果再加上副油箱就实在太重了，因此你在起飞后就得立即找到加油机才行。”而带着这些导弹奔向目标，那感觉就像是“一只1000磅（254公斤）重的大猩猩”！
到1969年初，AGM-78和改进的电子设备成为“野鼬鼠”的标准配备，而这种新一代的电子战飞机获得了F-105G的制式型号。总共约有48架F-105F型升级成了F-105G。入驻呵叻基地后，这些新飞机统编成一个中队，并且获得了一个完全有别干那些具有悠久历史感的番号的特殊番号：第6010“野鼬鼠”中队。这些“雷公”的任务是为B-52的空袭保驾护航，美国空军在1973年的一份秘密报告指出，“有这些飞机的到场，‘萨姆’的发射率显著降低，有时降幅高达90%。”一组对比数据是，“萨姆”-2在1965年每击落1架美机需要发射15枚，而这个数字在1969年是48枚。
1972年11月16日，63—8359号“雷公”在护驾B-52时被击落，这是最后一架损失的“野鼬鼠”。而到了1974年10月29日，最后一支“雷公”单位第17“野鼬鼠”中队离开泰国基地，从而结束了F-105在越南上空的10年征战史。
美国空军在战后对空中电子对抗的效果做出了系统评估，结果却发现针对北越雷达的种种干扰和破坏其实只减少了其5%的工作时间，而实际摧毁的数字在出击架数中的占比也低得可怜。也就是说，“野鼬鼠”在更多时候只是吓唬对方，这倒是应了机组成员们常爱说的那句话：“你TM是在唬我吧！”
在F-105所经历的越南空战中，驻泰国的2个“雷公”联队承担了美国空军攻击越南地面目标任务总量的75%，F-105D在逾20000次出击中损失了397架，150名飞行员战死，另有103名飞行员被俘。“野鼬鼠”单位的代价也很可观，从1965年12月到1973年8月，共有46架F-105F或F-105G被击落，34名机组成员阵亡、22人被俘。无怪乎有人宣称，F-105“是第一种仅仅因为消耗过大而从一线退出的美国军机”。
无论从何种角度看，都很难把F-105在北越上空的行动评价为“成功”，尽管它们付出了“艰辛”的努力。“雷公”固然尽了全力，因而也被人赞为“简直就是为这场战争而生的”。但由它们所采取的持续出击，却同美军在越南及其周边地区集结起来的其他大批性能先进、武装强劲的战斗机、攻击机和轰炸机一样，都未能对这场战争的最终结果产生重大影响。就像一位名叫米切尔·赫尔的美国战地记者在他的回忆录里对美国空军“先进技术和昂贵硬件”所做的调侃：“空中机动性这玩意儿，你想弄懂它？没门！”
时至今日，诸如“空中打击将迫使河内回到谈判桌上来”和“轰炸将使美国的战略意图在这个国家获得完全实现”等种种臆想，已经连同“雷公”本应展现而未能充分展现的力量与威仪一道，犹如渐行渐远的隐隐雷声，终于消失在了历史的茂林和山谷之中。
（编辑/一翔）