摘 要：针对长江江苏段进江船舶日益大型化，危险品船舶日益增多，航道建设相对滞后，船舶引航风险不断增加的实际情况，结合一起典型船舶碰撞事故案例，较全面地探讨了引航员对被引领船舶的航行风险、锚泊风险以及靠离泊风险预控对“良好船艺”的基本要求，对长江江苏段船舶驾引安全具有较好的参考价值。
关键词：引航 良好船艺 风险 预控
中图分类号：C931 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2011）012-152-02
按全年货运量计，长江目前是世界上最繁忙的通航内河，而江苏段则承载着长江主要的水运负荷。长江江苏段实行定线制以来，船舶航行秩序大为好转，通航效率也得到了极大提高。但由于进出长江的危险品船舶日益增加，进江船舶日益大型化，航道建设相对滞后，船舶引航风险不断增加。为此，主管机关等从制度层面制定了很多法律法规，对船舶驾引人员的引航行为进行强制约束，但船舶引航风险预控的结果最终还得取决于船舶驾引人员对相关法律法规的理解及其自身所具备的船舶驾驶技能。
根据《1972年国际海上避碰规则》，“良好船艺”是指航海人员在长期的航海实践中所积累的驾船经验而形成的习惯做法。对于引航员而言，良好船艺是指引航员在长期的引航实践中所积累的操船经验及习惯做法的总结。引航员对被引领船舶的航行风险，锚泊风险以及靠离泊风险的有效预控，将主要决定于其所具备的“良好船艺”。
1 航行风险的预控
船舶航行风险是指其航行过程中可能发生的碰撞、搁浅等海损事故，从而导致货损、水域污染、财产损失及人身伤亡等风险。长江江苏段船舶流密度大，各种船舶的操纵性能参差不齐，船舶航行时驾引人员经常要面对追越、横驶以及交叉相遇等局面，如果突遇恶劣天气（大风、雷暴、浓雾等）的影响，船舶引航就可能面临较大风险。
1.1 典型案例解析“良好船艺”
如右图，2007年2月13日1415，长江下游江阴水道，能见度良好，平流，“H”轮（某外籍化工品船，船长87.5m，吃水6.5m，航次实载3000吨乙二醇）在引航员引领下以航向245€啊⒑剿?2节过江阴大桥上水。1422，“H”轮平61#浮，航向247€埃徽馐贝踊铺锔鄯较蛴幸凰抑卦匦〈癥”轮（内河300吨级杂货船）驶出，并由南向北略朝上游方向过河航行。当时“H”轮引航员判断“Y”轮的纵向距离约1.5km，相对方位约在左舷60€啊Ｒ皆奔从肰HF与“Y”轮联系，并建议“Y”轮从“H”轮船尾通过，听到VHF有说“好”的回答后，“H”轮保向保速继续行驶。1425，“H”轮引航员发现“Y”轮仍未改速改向，再次用VHF联系时未得到“Y”轮的答复，就赶紧鸣放汽笛一长声。1426，双方距离越来越近，“H”轮引航员立即采取左满舵、慢车并随即停车，期望从“Y”轮船尾通过。1427，“Y”轮发现情况危急，慌忙向左转向。1428，在62#黑浮下游500~600m的上水航路上，“H”轮船首左舷撞上了“Y”轮右舷中后部，导致“Y”轮向左倾侧并很快沉没（“Y”轮同时有3人落水，后被救起）。
《长江江苏段船舶定线制规定》第二十四条明确指出“未按规定在通航分道、推荐航路或特定航路内行驶的船舶，应主动避让在规定通航分道、推荐航路或特定航路内正常行驶的船舶”；第二十五条规定有“沿规定通航分道、推荐航路或特定航路行驶的船舶，在经过航行警戒区、码头、锚地、渡口、支流河口及大型施工作业区水域前，应保持高度警惕，加强了望，谨慎驾驶，注意横越船动态，并采取有效措施协助避让”。因此，“Y”轮由南向北穿越航道，应该主动避让顺航道行驶的船舶，其未尽“定线制”规定的责任和义务，是造成碰撞事故的主要原因。从内河避碰规则的角度分析，“Y”轮未能保持连续、有效的瞭望，也是该次碰撞事故的原因。
同时，61#浮至62#浮水域是汽渡航线所在水域，从内河避碰规则看，“H”轮当时航速保持在12节，显然没有遵守安全航速的有关规定。在发现“Y”轮由南向北划江动态的情况下，“H”轮没能保持高度的戒备。此外，江阴水道内船舶流较密集，船舶动态相对复杂，VHF受干扰较大，尤其当对方是小型船舶的情况下，引航员仅靠VHF联系来断定对方避让意图的做法欠妥。因此，“H”轮对当时的通航环境和自己的船舶类型（危险品运输船舶）没有引起足够的重视，对小型船舶的活动规律掌握不够，采取的协助避让措施不够及时，对碰撞事故的发生也负有一定程度的责任。
1.2 “良好船艺”在追越中的要求
内河避碰规则规定有“在可以追越的航道中，追越船必须按规定鸣放声号，并取得前船同意后，方可以追越；在追越的过程中，追越船应当避让被追越船，不得和被追越船过于逼近，禁止拦阻被追越船的船头；被追越船听到追越船要求追越的声号后，应当按规定回答声号，表示是否同意追越。在航道情况和周围环境允许时，被追越船应当同意追越船追越，并应当尽可能让出一部分航道和减速等协助避让的行动。”。《中华人民共和国江苏海事局关于规范长江江苏段船舶追越行为的通告》中规定，“船长110m及以上或载运危化品船舶实施追越前，追越船应主动向辖区VTS报告，VTS接报后应及时通报船舶追越信息，提醒周围船舶注意。”
可见，追越船在实施追越前应取得被追越船的同意，方可实施追越。追越时，应密切关注他船动态，被追越船也应加强了望，随时采取措施配合追越船；追越时，两船要保持适当横距，防止船吸现象的发生；避免在复杂航段追越；当追越局面已经形成时，被追越船应主动采取有效的安全措施，防止紧迫局面的形成，这些都是“良好船艺”的体现。当船长在110m及以上或船舶载运危化品时，船舶在长江江苏段实施追越行为应主动向辖区VTS报告，同样被认为是“良好船艺”的体现。
2 锚泊风险的预控
锚泊风险是指船舶进出锚地时可能发生的碰撞、触损、搁浅，及锚泊后发生走锚而造成事故，危及所在水域通航安全及给所在水域带来水体污染的风险。为了规避锚泊风险，相关主管机关一般情况下会依据港口需求设置锚地或临时停泊区。由于客观条件的限制，锚地建设通常落后于港口码头的建设，而可供危险品船舶锚泊的水域更是相当有限。锚泊作业本身存在一定程度的风险，如有船舶在锚地外的可航水域锚泊，其对通航安全和防污染所带来的风险可能更大。
因此，锚泊风险的预控首先要正确合理地选择锚地，锚地选择一般应在现有锚地基础上，再根据风、流、水深以及船舶装载情况等因素综合考虑。在正确选择锚地的基础上，还要注意按正确的船舶操纵步骤引航操作：船舶进出锚地一定要控制好船速，提前摆好船位，选择合适时机穿越航道，并主动避让顺航道行驶的船舶。对大型或超大型船舶如需掉头抛锚，要充分掌握其旋回性能以及水流的影响，必要时申请拖轮协助，以策安全；锚泊完毕要叮嘱船长加强锚泊值班，保持正规瞭望；如有必要，主机应处于备车状态，特别是在洪水期或恶劣气象条件下，更要加强警惕，防止走锚事故发生。
3 靠离泊风险的预控
靠离泊风险是指船舶在靠离码头时客观存在的触碰码头或码头附近其他船舶或设施，危及码头水域通航安全及给泊位所在水域可能带来水体污染的风险。
近几年，长江江苏段两岸码头发展迅速，据引航实践经验，多有码头泊位长度远小于所靠船舶长度的情况，给船舶的靠离泊作业增添很多安全隐患。针对目前的码头现状，引航员要主动作为，详细了解每个码头的特性、船舶操纵特性以及附近小型船舶的活动规律，充分掌握码头附近风、流等外界条件，制定周密的靠离泊计划。引航员应充分利用船舶操纵理论知识和平时积累的操船经验，沉着冷静、胆大心细，合理而灵活地运用车、舵、锚、缆、侧推器和拖轮等各种操纵手段，随时把船舶置于最有利的位置，以获得最大的机动余地，确保船舶的安全靠离泊。
4 结语
船舶引航的风险预控是涉及众多因素的一项系统工程。船舶、公司、码头，主管机关及相关部门应不断加强管理、沟通和交流，努力创造船舶安全引航的和谐外部环境；引航员在平时的引航工作中应不断加强理论学习和实践经验的积累，在船舶航行、锚泊和靠离泊过程中充分体现“良好船艺”，则船舶引航风险可以得到有效的预控。
参考文献：
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